Mardi25 janvier, la police nationale, a arrêté, vers 15 h 45, un homme au nord des Sables-d’Olonne. Selon Ouest France, il a été contrôlé à une vitesse de 116 km/h sur le boulevard du Vendée-Globe, près du centre commercial, par la brigade à moto de La Roche-sur-Yon. Sur cette portion, la route est limitée à 50 km/h.
Accident à Saint-Androny Photo PR Ce jeudi 14 avril, deux véhicules se sont percutés sur la D255 à hauteur de la commune de Saint-Androny. Les images parlent d’elles-mêmes, le choc entre deux véhicules, survenu le jeudi 14 avril aux alentours de 8h, sur la D255 commune de Saint-Androny a été très violent. Pourtant, il s’agit là d’une zone limitée à 50 km/h. Une famille de Saint-Androny une mère et trois enfants était au volant du premier véhicule alors qu’un homme seul avec trois chiens, conduisait l’autre véhicule, une super 5, voiture ancienne qui a moins bien résisté au choc. Grièvement blessé le conducteur a dû être hélitreuillé à l’hôpital alors qu’un de ses chiens n’a pas survécu. La famille a été prise en charge à l’hôpital de Blaye. La route a été coupée le temps de l’intervention et un important dispositif de secours et de pompiers ont été déployés. Aude Gaboriau
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vers 8?h?30, route de Ribourdin, en direction de Vallan, à Chevannes Auxerrois. Les deux conducteurs, légèrement blessés, ont été transportés au centre hospitalier d’Auxerre par les pompiers. L’homme, un Chevannais de 33 ans, se plaignait de la jambe. La jeune femme, une habitante de Val-de-Mercy Auxerrois âgée de 24 ans, était un peu choquée. Un écart suite à une faute d’inattention Les gendarmes d’Auxerre, qui sont intervenus sur les lieux, ont effectué les dépistages d’usage alcoolémie et stupéfiants. Ils se sont révélés négatifs. D’après les premières constatations, une faute d’inattention serait à l’origine de l’accident. Le trentenaire se rendait à son travail et se serait déporté légèrement sur la gauche, distrait par la sonnerie de son téléphone portable. La jeune femme arrivait en face, au volant de sa 4L, et n’a pas pu éviter le choc. La Peugeot 205 a été propulsée sur la chaussée, à cheval sur le fossé. La circulation a été perturbée pendant près d’une heure. Le temps qu’une dépanneuse se rende sur place et remorque les deux véhicules. En attendant, les gendarmes ont régulé la circulation. Cindy
Vers13 h 30, ce dimanche 14 juin 2020, un cycliste et une voiture sont entrés en collision au lieu-dit Nicolle, sur la commune d’Urville-Nacqueville. La voiture roulait à
Publié le 15/01/2018 à 1115 , mis à jour à 1132 Sur le papier, Georges Bouille répond par la positive, mais sur la pratique les plus sceptiques pourront en douter. Alors faisons le test. Un jeudi matin, dans les locaux de la Direction départementale de l’équipement DDE, une étrange machine trône au milieu de voitures floquées. Ceci est un simulateur de choc frontal il accélère et s’arrête d’un coup sec. Sur les routes cela représente l’accident où le conducteur fonce dans un mur en béton sans décélérer. Aux premiers abords la machine ne paye pas de mine. Mais les agents font très attention à solidement attacher la ceinture de sécurité et protègent la clavicule d’un renforcement en mousse pour pas que vous vous fassiez mal quand même ». Trop aimable. L’exercice se fera en deux parties avec deux vitesses différentes. L’engin démarre et accélère. En moins de quatre secondes, le premier choc se fait sentir. La machine s’arrête d’un coup sec. Les cheveux s’envolent et le corps part en avant. Les agents s’assurent que tout va bien. Tout est en place sauf les cheveux et la machine repart dans le sens inverse. Maintenant place à la seconde vitesse. La surprise n’est plus là, le corps s’attend au choc. Beaucoup plus violent. La ceinture de sécurité a fait son boulot mais les jambes ont du mal à rester en place. À quelle vitesse ont eu lieu ces chocs ? 50 km/h et 80 km/h, c’est sûr et certain ! Non, la machine n’était qu’à » 5 et 7 km/h. D’infimes différences de vitesse qui changent considérablement le ressenti du choc par le corps. Donc je ne testerai pas pour vous le crash test à 80 km/h.
Lepremier consiste en un choc frontal sur toute la largeur du véhicule, ce dernier étant lancé à la vitesse de 50 km/h. A titre de comparaison, le crash test frontal effectué sur les voitures consiste à réaliser un choc à la vitesse de 64 km/h sur 40% de la largeur du véhicule : il s’agit d’un test bien plus sévère.
Publié le 06/04/2016 à 1843, Mis à jour le 07/04/2016 à 1228 Une Aixam Crossover GTR soumise à un choc frontal à 50 km/h. Selon Euro NCAP, le risque de blessures graves ou fatales est hautement probable. SÉCURITÉ - L'organisme Euro NCAP vient de soumettre des quadricyles lourds à des essais de choc et leur niveau de protection s'avère particulièrement faible. Les voitures sans permis, couramment appelées voiturettes et, plus réglementairement, quadricycle légers à moteur, draine une clientèle variée. Cela va de la personne n'ayant jamais songé à passer le permis ou ayant échoué à l'examen à plusieurs reprises, à celle se retrouvant sans permis par défaut de points, en passant par l'adolescent dont les parents refusent de le laisser monter sur un deux-roues connu, les quadricycles à moteur existent en version lourds». Plus puissants 15 kW au lieu de 4 KW et plus rapides 90 km/h au lieu de 45 km/h. Ils imposent la possession d'un permis B1, accessible dès l'âge de 16 ans et connaissent, de fait, une diffusion nettement plus monté en option sur la Microcar Family s'avère déboursant en moyenne euros pour acquérir un quadricycle lourd ou léger, d'aucuns imaginent accéder à un niveau de sécurité comparable à celui d'une petite citadine, telle que la Renault Twingo. La réalité s'avère nettement moins rassurante. Le célèbre organisme indépendant Euro NCAP qui attribue à chaque automobile vendue en Europe une note de sécurité, basée sur des essais de chocs et dynamiques, et sur le niveau d'aides à la conduite, s'est pour la deuxième fois penché sur le cas des quadricycles Chatenet CH30 après un essai de choc d'atteindre 90 km/h sur route, on les imagine plus solides que leurs homologues légers, les voiturettes sans permis. Le résultat est pourtant édifiant. La meilleure des quatre nouveautés testées, la Chatenet CH30, n'obtient que 2 étoiles sur un total de 5, le niveau de protection du conducteur atteignant péniblement 38%. À titre de comparaison, la citadine Toyota IQ a décroché 5 étoiles et 91 %. Également soumises aux tests, la voiturette Aixam Crossover GTR n'obtient qu'une seule étoile et 25%, et la Microcar Family, fabriquée par Ligier, 1 étoile et 28%.Cette dernière est bien équipée d'un airbag conducteur mais, au vu du résultat, les experts de l'Euro NCAP estiment que cette option, facturée 195 €, n'est ici qu'un simple argument marketing. Michiel van Ratingen, secrétaire général de l'Euro NCAP, conclut Il est décevant de constater que les quadricycles à moteur ne sont toujours pas en mesure d'offrir un niveau de sécurité comparable au minimum offert par une petite voiture. Faute d'imposer une réglementation plus sévère, le législateur laisse les consommateurs penser le contraire.»
Lorganisme Euro NCAP simule cet accident en utilisant une voiture immobile percutée au niveau de la portière avant par un bélier déformable qui se déplace à 50 km/h. Le centre de la face avant du bélier est mis en face du « Point-R » qui fait face à la hanche du conducteur. Le bélier est recouvert, comme dans l’essai de choc
Selon une étude du CEREMA, les voitures rejetteraient plus de CO2 en roulant à 30 km/h. Découvrez les explications. Si vous suivez l’actualité, et surtout si vous vivez en région parisienne, vous n’êtes probablement pas sans savoir que la vitesse maximale est abaissée à 30 km/h dans l’intégralité de Paris intra-muros, dès ce lundi. Selon Anne Hidalgo, à l’origine de cette mesure, cette nouvelle limitation devrait permettre de réduire la pollution atmosphérique, ainsi que sonore, alors que les effets d’à-coups liés aux accélérations et décélérations seraient amoindris. Mais cet abaissement s’intègre également dans un projet plus vaste, celui de réduire la place de l’automobile dans la capitale, celle-ci étant jugée trop polluante selon l’édile, ainsi que son adjoint aux transports, David Belliard. L’élu EELV avait en effet affirmé il y a peu que l’enjeu, c’est de diminuer la place de la voiture, ce qui passe par la baisse de la vitesse ». Cela a donc le mérite d’être on ne peut plus clair. Dès aujourd’hui donc toute la capitale passe à 30 km/h, hormis certains axes tels que les Champs-Elysées, les rues des bois de Boulogne et de Vincennes ainsi que l’avenue Foch, entre autres, qui restent à 50 km/h. => Découvrez tout ce qu’il faut savoir sur la limitation à 30 km/h Mais cet abaissement de la vitesse maximale dans Paris aura t-il un véritable impact sur les émissions polluantes ? Rien n’est moins sûr, et cette mesure pourrait même être contre-productive. Une conclusion pour le moins étonnante, qui émane du très sérieux Cerema, un organisme placé sous la tutelle du ministère de la transition écologique. Celui-ci vient alors de publier les résultats de sa grande enquête au sujet de la limitation à 30 km/h, qui avait fait l’objet d’une consultation citoyenne quelques mois avant sa mise en place ce lundi 30 août. Et la conclusion est sans appel, l’organisme soulignant que pour les véhicules légers comme pour les poids-lourds, les émissions sont importantes à très faible vitesse jusqu’à 30 km/h environ, ce qui signifie que les situations de congestion du trafic routier sont très pénalisantes du point de vue de la qualité de l’air ». Une annonce qui devrait donc mettre à mal la théorie défendue par Anne Hidalgo et son équipe… Quelle vitesse idéale ? Selon le rapport du Cerma, une voiture circulant à 30 km/h émettrait en moyenne 18,9 % de plus de CO2 qu’en roulant à 50 km/h. Mais c’est en roulant à des vitesses encore plus basses que les véhicules seraient les plus polluants, les voitures particulières rejetant en moyenne 0,65 g de NOx par kilomètre, contre environ 40 grammes à 70 km/h. D’ailleurs, selon le rapport du Cerema, c’est à cette vitesse que les véhicules seraient les plus propres », puisqu’ils rejetteraient alors moins de particules fines, de dioxyde carbone et d’oxyde d’azote. Cependant, ces résultats restent à nuancer, alors que l’organisme affirmait dans une étude publiée en 2013 que ces courbes sont inadaptées pour évaluer l’impact des zones 30. En effet, l’installation d’une zone 30 ne présuppose pas que la vitesse moyenne pratiquée avant était de l’ordre de 50 km/h vitesse de pointe que l’on n’atteint que lorsque l’écoulement du trafic est fluide et qu’il existe une section suffisamment longue, sans virage, sans dispositif ralentisseur et sans carrefour, les intersections étant les éléments qui rythment le parcours des véhicules ». Si les élus espèrent que cette mesure permettra de diminuer la place de l’automobile, elle ne devrait dans les faits pas changer grand-chose. En effet, la vitesse moyenne à Paris ne dépasse généralement pas les 15 km/h. A lire également sur 30 km/h à Paris ce qu’il faut savoir Paris à 30 km/h où peut-on encore rouler à 50 km/h ? – CARTE OFFICIELLE Paris comment fonctionne le nouveau stationnement résident A lire sur Les dossiers à suivre Voitures Electriques Voitures Autonomes Citadines fiables Guide Youngtimers Occasions 1500 euros Essence ou Diesel ? Les marques à suivre
Désormais la vitesse a été diminuée à 50 km/h, mais la barrière est mobile, et se déplace à une vitesse de 50 km/h pour simuler un choc entre deux voitures, ce qui correspond aux données
1. Efficace même à basse vitesse. A 30 km/h, on n'a pas l'impression d'aller vite, donc on n'a pas conscience du danger. Pourtant, à partir de 20 ou 30 km/h environ, un choc peut déjà être mortel. La ceinture est le principal équipement pouvant sauver la vie en cas d' pourquoi même si c'est pour faire un petit trajet ; même si c'est en ville, j'attache ma ceinture de sécurité. Et je veille à ce que tous mes passagers soient correctement installés, en utilisant un dispositif adapté s'il s'agit d'enfants, et est important de boucler sa ceinture dès l'entrée dans le véhicule, et de ne l'enlever que pour en sortir, une fois le véhicule immobilisé. 2. S'attacher pour soi et pour les autres Le conducteur ou un passager non attaché se met en danger. Il prend le risque d'être blessé ou tué lors d'un choc dans l'habitacle ou d'être éjecté par le pare-brise ou une vitre latérale. A partir de là, il se retrouve sur la route, où il peut être écrasé par un autre véhicule... Ou par sa propre voiture !A l'arrière, un passager non attaché peut passer par-dessus les appuis-tête ou entre les sièges, ou encore être éjecté par une vitre latérale. Mais il met aussi en danger tous les autres occupants de la voiture ! En effet, il risque d'être projeté sur un autre passager, ce qui peut aller jusqu'à entraîner la mort des 2 personnes, notamment en cas de choc à la tête. 3. La résistance de la ceinture La ceinture de sécurité résiste à une force d'au moins 3 tonnes ! Autrement dit, on pourrait suspendre la voiture par 1 seule ceinture de résistance est suffisante pour retenir une personne dans la plupart des accidents. Si la ceinture devait céder à cause de la violence du choc, la personne serait décédée de toute 50 km/h, un occupant attaché n'a pratiquement aucune chance d'être tué ou blessé en cas d' plupart des voitures modernes sont désormais équipées de prétensionneurs de ceintures ces dispositifs rétractent la ceinture au moment du choc afin de plaquer l'occupant contre son siège ce qui réduit les blessures. 4. Se retenir avec les bras ou les jambes Il serait illusoire de penser qu'une personne, même musclée, pourrait se retenir à la force de ses jambes et de ses bras, même à 50 km/h. Le choc est tel que le corps est projeté, et que la sensation est la même que si le poids du corps était multiplié par 10 ! Comme si l'individu pesait 700 kg, alors qu'il n'en pèse réellement que ce même calcul peut s'appliquer pour 90 km/h dans ce cas, on arrive à un résultat de X30. Soit plus de 2 tonnes ! 5. Bien positionner la ceinture Une ceinture bien ajustée doit être en contact avec les os du bassin et la clavicule entre le cou et l'épaule. Mais jamais avec le cou lui-même, sinon c'est qu'elle est réglée trop haut. En cas d'accident, je risque des blessures par la ceinture si c'est le serait un comble d'être blessé A CAUSE de sa ceinture... 6. Bien tendue La ceinture de sécurité doit être bien tendue afin de retenir le corps dès le départ. Ce qui exclut la possibilité de mettre une pince ou tout autre dispositif destiné à détendre la ceinture, sous peine de risquer des blessures plus graves. 7. En toutes circonstances L'enrouleur de la ceinture me permet d'avoir une certaine souplesse dans mes mouvements. Aussi, je la conserve en toutes circonstances y compris pour effectuer une marche arrière ; elle ne gêne pas pour se retourner.Aucune excuse pour ne pas mettre la ceinture, sauf certificat médical rarement délivré. Le fait d'être enceinte, même en fin de grossesse, ne justifie pas de ne pas la un de mes passagers refuse de mettre la ceinture, qu'il soit installé à l'avant ou à l'arrière, je dois lui demander de descendre de la voiture. S'il se détache en cours de trajet pour s'approcher de moi et me montrer quelque chose ou pour me parler par exemple, je lui demande de s'attacher immédiatement. 8. Les airbags des compléments à la ceinture La vitesse de déploiement d'un airbag est de 300 à 500 km/h. Pour être efficace, Il doit être relativement dur sinon il ne servirait à rien ! et il se déploie en direction des occupants !Il n'est censé amortir que la tête alors que le reste du corps est retenu par la ceinture. Sans ceinture, il pourrait rejeter la tête vers l'arrière alors que le reste du corps avance, ce qui pourrait provoquer le "coup du lapin" des lésions très graves, voire mortelles, au niveau des présence d'un airbag devrait donc être une raison supplémentaire de boucler sa ceinture !D'autre part, un airbag peut être dangereux si - un objet est posé sur celui-ci l'explosion de l'airbag pourrait projeter l'objet en direction d'un occupant,- si un passager est installé trop près de l'airbag notamment à la place du passager avant,- si le passager n'est pas dans une position "normale" par exemple les pieds sur le tableau de bord. 9. Sanctions Le conducteur a l’obligation de s'attacher et doit s’assurer que tous ses passagers le sont est responsable pénalement des passagers de moins de 18 ans qu’il transporte s'ils ne sont pas ceinturés. C’est donc le conducteur qui devra payer l’amende pour ses passagers risque une contravention de 4ème classe 135 € minorée à 90 € ou majorée à 370 €.Si c'est le conducteur qui n'est pas attaché, il risque en plus une suspension de 3 ans de permis de conduire ainsi qu'un retrait de 3 un de ses passagers de plus de 18 ans n'est pas ceinturé, ce passager devra assumer l'amende. Mais, au delà de la sanction, les autres occupants doivent exiger qu'il s'attache, pour leur propre sécurité.
Unchoc à 50 km/h équivaut à une chute d'un immeuble de quatre étages. D'après les chiffres publiés par la Sécurité routière, les trois
A 50km/h, un adulte de 70kg pèse 2 tonnes s'il est projeté dans ml'habitacle car il ne porte pas sa ceinture. - MMALe nombre de morts sur les routes a progressé de 0,2% l’année dernière. Même à basse vitesse, un accident peut avoir des conséquences dramatiques, comme le montre cette vidéo, reconstituant un accident à 50km/h vu de l’ le public des risques d’un accident, même à basse vitesse, c’est l’objectif de l’assureur MMA dans une vidéo filmée en caméra embarquée à 360°. Alors que le nombre de tués sur la route a légèrement progressé en 2016 +0,2%, la prise de vue du film réalisé avec des pilotes professionnels place l’internaute en tant que passager arrière. Il vit alors l'accident de l'intérieur du véhicule. L'impact n’a lieu qu’à 50km/h, mais se révèle particulièrement violent éclats de verre qui volent, secousses dues au choc et surtout, le passager projeté contre le pare-brise."Un choc à 50 km/h sans ceinture équivaut à une chute dans le vide du 3ème étage, explique Fabian de Lacaze, en charge de la prévention des risques routiers chez MMA. Mais à 100 km/h on compare ce choc à une chute de 12 étages!".L'airbag inefficace sans ceinture Les conséquences pour les passagers peuvent être importantes, même à une vitesse qui semble peu élevée. MMA rappelle qu’en 2015, 878 personnes sont décédées alors qu’elles ne portaient pas de ceinture, ce qui est le cas du passager à l’avant de la voiture dans le avec une ceinture, à basse vitesse, les conséquences peuvent être importantes. L’énergie cinétique énergie dégagée en mouvement augmente le poids des occupants ou des objets. "Une personne de 70kg pèsera 2 tonnes, à 50km/h", poursuit Fabian de Lacaze. "S’il n’est pas attaché, le passager ne pourra pas se retenir au tableau de bord et traversera le pare-brise". S’il est à l’arrière, il causera de forts dommages aux passagers avant. Sans ceinture, un airbag ne protège pas les passagers du cause de plus en plus fréquente d'accidentsA 50km/h, les principaux risques lors d’un accident viennent de la concentration des forces, qui peuvent endommager les organes vitaux. "La cage thoracique et en général la partie haute du corps sont les plus touchés dans les accidents à faible vitesse", rappelle Fabian de accidents sont cependant multifactoriels. L’inattention revient de plus en plus souvent comme cause principale de crash. "C’est la 4e cause de décès sur la route", ajoute Fabian de Lacaze. "En moyenne, regarder un SMS prend entre trois et cinq secondes. Pendant ce temps, la voiture parcourt 40 mètres".
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Dailleurs, la Twizy a été crashée chez Renault au centre d’essais de Lardy à 50 km/h en choc frontal et 29 km/h en choc latéral sans que la cellule et son châssis tubulaire ne soient déformés. S’il n’y a pas de normes ni d’exigences légales et encore moins de crash test pour les quadricycles, on estime chez Renault que la Twizy obtiendrait 3 étoiles à l’EuroNcap, l
1. Les effets de la vitesse La vitesse joue un rôle - lors des freinages allongement des distances,- dans les virages risques de sortie de route,- en cas de choc violence de l'impact,- sur le conducteur difficulté à analyser les informations, apparition de la fatigue,- sur le véhicule consommation, usure. 2. Le coefficient entre vitesse et conséquences A 50 km/h, je parcours environ 15 m par seconde. A 100 km/h, j'en parcours 30, soit le double. Mais lorsque la vitesse double, certains effets ne sont pas multipliés par 2, mais par 4 ! On dit que certains effets sont proportionnels au carré de la ?Parce que les effets de la vitesse dépendent de l'énergie emmagasinée ; l'énergie CINÉTIQUE. Or, l'énergie cinétique, sa formule, c'est 1/2m X c'est la masse ; v, c'est la vitesse en mètres par seconde. Et c'est sa valeur au carré qui est prise en compte. 3. Les distances de freinage Lorsque la vitesse double, la distance de freinage est multipliée par 4. Lorsque la vitesse triple, elle est multipliée par 9 !Par exemple, sur route sèche, il me faut environ - 25 mètres pour m'arrêter à 50 km/h,- 50 mètres à 70 km/h le double,- 100 mètres à 100 km/h X4, alors que la vitesse est X2.Les distances d'arrêt ne s'allongent pas proportionnellement à la vitesse, mais proportionnellement au carré de la pourquoi il est important de ralentir lorsqu'un danger est prévisible. Passer de 90 km/h à 80 km/h permet de réduire la distance d'arrêt de 15 mètres sur route sèche ! 15 mètres, c'est 3 à 4 fois la longueur de la voiture... 4. La violence d'un choc Dans une voiture de tourisme, à 50 km/h, un choc est rarement grave pour les occupants, qui s'en sortent indemnes s'ils sont bien installés et ceinturés.Mais à 70 km/h, La capacité de la voiture à garantir la survie des occupants est dépassée. Le choc est 2 fois plus violent alors que la vitesse n'a augmenté que de 50%, et les occupants risquent d'être gravement blessés, voire encore, c'est parce que la violence du choc augmente avec le carré de la vitesse. 5. Les effets en virage Les forces qui s'exercent en virage et qui peuvent faire sortir la voiture de la route ou la renverser, qu'on appelle parfois "force centrifuge", s'exercent là encore selon le carré de la vitesse. Ainsi, si je prends un virage à 70 km/h au lieu de 50, les effets de la vitesse sur la voiture sont 2 fois plus élevés. 4 fois plus élevés à 100 km/h au lieu de 50...C'est pourquoi il est impératif de respecter les limitations de vitesse à l'entrée des virages parfois mis en place aussi en raison de la mauvaise visibilité, et de ralentir suffisamment avant d'entrer dans un virage lorsque aucune limitation de vitesse n'est mise en place. 6. Les effets de la vitesse sur le conducteur N'oublions pas non plus que la vitesse a aussi des effets sur le conducteur il se fatigue plus vite il a plus d'informations à traiter, et moins de temps pour réagir, contrairement à ce que l'on peut entendre certains prétendent que rouler vite maintient éveillé....Circuler moins vite permet d'être moins stressé et d'être plus en forme une fois arrivé à destination rendez-vous professionnel, vacances, chez des amis.... 7. La vision périphérique Autre effet de la vitesse sur le conducteur la vision périphérique sur les côtés devient floue. Ainsi, le champ de vision efficace du conducteur, qui est proche de 100° à 40 km/h, n'est plus que de 75° à 70 km/h ; 45° à 100 km/h ; et seulement 30° à 130 km/h le conducteur ne voit plus que ce qui se passe droit devant lui. 8. Les effets de la vitesse sur le véhicule La vitesse met à rude épreuve certains organes de la voiture, ce qui accélère leur usure - le moteur qui tourne plus vite,- les pneus qui s'échauffent et s'abrasent,- les freins davantage sollicités, sur des périodes plus longues,- les suspensions qui doivent encaisser des déformations et des chocs plus violents... 9. Les effets sur l'environnement Plus une voiture va vite, plus elle consomme de carburant. Or, il y a un lien entre consommation de carburant et pollution gaz carbonique.... Si une voiture consomme 10% de carburant en plus, elle rejette 10% de polluants en plus. 10. Circuler moins vite, est-ce une perte de temps ? Circuler à 80 km/h au lieu de 90 km/h sur une route à double sens ne change pas fondamentalement la durée du parcours. Au maximum, je "perdrai" 2 minutes sur un parcours de 25 km parcours moyen en France. Dans la réalité, je perdrai souvent moins parce que les routes à double sens - traversent souvent des agglomérations vitesse maxi 50 km/h ; vitesse moyenne réelle 30 km/h,- sont ponctuées d'intersections où il faut ralentir voire céder le passage carrefour à sens giratoire, feux, STOP...,- sont soumises aux aléas de la circulation travaux, véhicules lents voire très lents alors qu'il n'est pas possible de les dépasser immédiatement....Sur autoroute, circuler à 110 km/h ne fait "perdre" que 4 minutes maximum sur un parcours de 100 km.
Etça arrive dès 50km/h aussi quand on prend un choc frontal en voiture La douleur aussi. Mais apparement beaucoup meurt de crise cardiaque avant de toucher terre. poubellepleine MP. 21 août
Comment se déroulent les crash-tests ? Les crash-tests sont réalisés un peu partout en Europe, dans des laboratoires Euro NCAP situés en France, aux Pays-bas, en Allemagne… Les voitures sont préparées avec, à leur bord, des mannequins adultes et enfants en siège auto et sur la banquette équipés de capteurs. La voiture subira 4 crash-tests qui permettront d’établir la notation finale de la voiture. Trois premiers crash-tests sont réalisés pour vérifier la protection des adultes et enfants Un premier choc frontal à 64 km/h. Il simule un impact entre deux voitures de même taille allant toutes les deux à 55 km/h. Cette vitesse a été définie par l’Euro NCAP car elle représente aujourd’hui la plupart des accidents avec blessés graves et/ou mortels. Ce choc permet de vérifier les airbags frontaux, les dommages causés aux jambes du conducteur et passager ainsi que l’impact pour les enfants à l’arrière ou à l’avant dans le siège auto. Un deuxième choc latéral niveau conducteur à 50 km/h. Celui-ci simule un impact avec une voiture percutant le véhicule sur le côté. L’objectif est de protéger la tête des occupants et de renforcer le côté des véhicules. Un troisième choc latéral niveau conducteur avec un poteau à 29 km/h. La voiture est directement projetée sur le poteau, là aussi il s’agit d’analyser les risques pour la tête du conducteur. Ces impacts ont pour habitude de causer des blessures mortelles à la tête des passagers. Le niveau de sécurité doit donc être optimal pour protéger l’ensemble des occupants. Enfin, un dernier test consiste à contrôler la protection des piétons et l’aide à la sécurité Un choc frontal avec piétons adulte et enfant percutés à 40 km/h. Des capteurs sont placés sur les mannequins afin d’identifier les dégâts causés à la tête, aux hanches et sur le bas des jambes par un véhicule les percutant à 40 km/h. L’objectif cette fois est d’améliorer la protection des pare-chocs des véhicules. Les structures rigides des capots ont progressivement été enlevés afin de limiter la violence des blessures pour les piétons. Ces vitesses, qui peuvent paraître basses, sont celles enregistrées dans le plus grand nombre des accidents et à partir desquelles des blessures graves peuvent survenir. Quels sont les critères de notation des crash-tests ? Les critères de notation des crash-tests Euro NCAP se sont multipliés au fil du temps. De nos jours, les critères d’évaluation pour le crash-test sont La protection des adultes La protection des enfants La protection des piétons L’aide à la sécurité Tous ces critères de sécurité sont donc contrôlés et évalués lors des crash-tests. Plusieurs notes sont attribuées à chacun de ces critères puis une moyenne générale permet d’obtenir une note globale en pourcentage restituée sous forme d’étoiles 0 à 5 étoiles. Une étoile est obtenue si la moyenne générale est supérieure à 60%, à l’inverse une étoile est automatiquement enlevée. D’autres critères comme la présence de certains outils de sécurité ESC – système de correction de la trajectoire et AEB – système de freinage d’urgence autonome ainsi que les dommages physiques coup du lapin,.. sont également pris en compte lors de la notation des crash-tests. Les outils d’aide à la sécurité deviennent de plus en plus importants pour la notation d’Euro NCAP. Une étude a récemment révélé que ces outils permettaient de prévenir jusqu’à 27% de certains accidents, notamment ceux causés par les conducteurs distraits. Cette année, les systèmes ESC et AEB sont grandement pris en compte par l’Euro NCAP. D’ailleurs, le système AEB est testé par l’organisme en deux catégories distinctes le système AEB urbain arrêt à basse vitesse entre 10 et 50 km/h et le système AEB interurbain arrêt à grande vitesse entre 30 et 80 km/h. Ces systèmes permettent entre autre de ralentir ou d’arrêter instantanément le véhicule si un obstacle se trouve sur sa trajectoire. Un exemple avec ce test réalisé avec le Nissan Qashqai Quel est l’organisme qui réalise les crash-tests ? Euro NCAP est l’organisme référent en ce qui concerne la réalisation et notation des crash-tests des voitures les plus achetées en Europe. L’organisme a été fondé sous forme d’association en 1997 par le Transport Research Laboratory TRL et le Ministère des Transports au Royaume-Uni, celui -ci a très vite été soutenu par les membres voisins Pays-Bas, Allemagne, France,…, les associations de consommateurs, clubs automobiles et tous les autres acteurs du monde automobile dans toute l’Europe. Les crash-tests d’Euro NCAP analysent la résistance aux chocs et les éléments de sécurité airbags, outils d’aide à la sécurité… à bord des nouvelles voitures. L’organisme réalise ses crash-tests en fonction de différents critères de notation, l’ensemble des critères se voit attribuer des notes. Une moyenne globale de celles-ci donne lieu à un nombre d’étoiles qui ira de 0 à 5, plus il y aura d’étoiles meilleure sera la sécurité à bord. Cette note, très attendue et appréciée des constructeurs, est désormais mise en avant lors des campagnes de promotion des sorties automobiles. Cette note Euro NCAP représente un argument de communication non négligeable pour les constructeurs automobiles, le grand public étant particulièrement regardant et très sensible à cette notation. Voici le tableau des derniers résultats publiés par Euro NCAP Au fil des années, l’impact des notes d’Euro NCAP sur les constructeurs automobiles a été plus que positive. La sécurité et résistance des véhicules révélées au grand jour, et grand public, les a fortement incité à améliorer drastiquement la sécurité au sein des automobiles. Certains constructeurs se mettent même au défi d’obtenir la note la plus élevée au crash-test pour chacun de leurs véhicules. La conception des véhicules est à ce moment là entièrement basée sur les éléments de sécurité, les airbags, ect. Un défi que certains d’entre eux ont remporté mais plus les années passent et plus les critères de notation deviennent sévères. La sécurité des automobiles est l’un des points les plus importants pour les évolutions à venir. En effet, les exigences en terme de notations se compliqueront avec les années afin d’arriver un jour à une protection maximale de tous les occupants d’une voiture et des piétons en cas d’accidents. Tel est l’objectif pour Euro NCAP. Pour information, l’association Euro NCAP est surtout présente et reconnue en Europe. D’autres organismes réalisent les mêmes crash-tests dans le monde entier États-Unis, Australie, Japon,…, cependant les technologies automobiles et les exigences de sécurité étant différentes, les critères de notation seront différents de ceux d’Euro NCAP. Les résultats aux crash-tests n’auront donc pas la même valeur en fonction des pays. Pour retrouver toutes les vidéos de crash-tests d’Euro NCAP, rendez-vous sur leur chaîne YouTube. Voici le crash-test du Nissan X Trail qui a obtenu 5 étoiles Voici le crash-test de la Citroën Berlingo qui a obtenu 3 étoiles
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choc frontal voiture 50 km h
